Grazie Presidente. Col provvedimento che è sottoposto all' approvazione del
Consiglio ci troviamo davanti ad un insieme di una ventina di misure che
hanno una loro coerenza e che riguardano varie tipologie di intervento,
sette per la precisione. Vorrei mettere in evidenza e sottolineare questo
aspetto a cui già accennava l'assessore Zamboni perché in realtà poi
l'attenzione di tutti si appunta molto su Sirio; in realtà io credo che
dobbiamo tenere presente questo carattere globale, anche se si tratta di un
documento che non ha la pretesa da solo di risolvere ogni problema di
mobilità nella nostra città. Siamo di fronte a provvedimenti che precedono,
come è stato detto, una revisione generale del piano generale del traffico
urbano e che anticipano anche i sistemi di trasporto pubblico di massa, la
metro/tramvia, il tram su gomma, tutti provvedimenti che presi uno per uno
non sono sufficienti, ma sono comunque necessari. Consentitemi comunque un
riferimento a proposito dei sistemi di trasporto pubblico di massa, sui
quali stiamo assistendo ad un impasse: io mi chiedo davvero se in una
stagione nella quale si parla continuamente e opportunamente di devolution
e di valorizzazione delle autonomie locali, non si possa riconoscere a un
ente locale il diritto e la responsabilità di fare delle scelte di
carattere tecnico autonome, e si tenda invece a imporre dall'alto un
sistema ancorché appunto l'amministrazione non ne riconosca per ragioni di
carattere economico e tecnico, l'utilità.
Io credo che sia del tutto casuale, ma significativo, che di questo
documento si discuta il giorno dell' attivazione di Sirio. L' attivazione
di Sirio è certamente importante, ma credo che Sirio si sia caricato di un
valore simbolico soprattutto a causa della ostinazione con la quale
l'amministrazione precedente ha rifiutato la sua attivazione, nel momento
in cui
peraltro la stessa amministrazione aveva riconosciuto l'utilità
dell'utilizzo di sistemi telematici, come appunto il sistema RITA che fu
inaugurato a presidio di via dell'Archiginnasio, e io credo che proprio a
proposito di RITA l'operato di questa amministrazione stia a dimostrare
come non si nega anche il buono che è stato avviato dalla Giunta
Guazzaloca, ma si tenda in realtà a generalizzarlo e a dargli un maggiore
sviluppo. Sirio d'altra parte, e questo credo che possiamo riconoscerlo
tutti, non ha un valore taumaturgico: ricordiamoci che la qualità dell'aria
a Bologna viene misurata da centraline che non sono ubicate nel centro
storico, la più vicina al centro storico è a porta San Felice, e quindi
sarà influenzata indirettamente dall'applicazione di Sirio. Sirio, come ci
siamo detti più volte, ma mi sembra che ancora ci sia qualcuno che non lo
riconosce, è soltanto uno strumento che ha lo scopo di fare rispettare un
divieto che già esiste, e credo che da questo punto di vista il consigliere
Carella, coerentemente, nella discussione in commissione che c'è stata su
questi argomenti, chiedeva una modifica delle fasce di applicazione della
ZTL, perché altrimenti in realtà Sirio non aggiunge divieti ma tende a
rendere applicato un divieto che già esisteva.
Il problema io credo che sia fondamentalmente quello di garantire
certamente un diritto alla mobilità, ma soprattutto un diritto alla salute,
e comunque un diritto alla mobilità che non può pretendere l'utilizzo di
qualsiasi mezzo di trasporto. Certamente senza negare anche un diritto allo
sviluppo del commercio, ma qui l'esperienza che anche altri hanno
richiamato, ci dice che al di là di timori, di paure iniziali, poi anche
gli stessi esercenti le attività commerciali alla fine traggono giovamento
dall'applicazione di certe misure, perché poi essi stessi, oltre ad
interessi commerciali, hanno un interesse alla tutela della loro salute,
alla tutela della salute dei loro clienti, e dei loro collaboratori.
Allora il problema vero è quello di spostare la mobilità il più possibile
dall'utilizzo, di auto private, individuali, ad altri sistemi, quindi in
questo ci sta per esempio la filosofia del sistema ferroviario
metropolitano ma anche la filosofia stessa di Sirio.
Ora, quando c'è stata l'udienza conoscitiva con i rappresentanti ed i
comitati dei commercianti ( credo che questo vada anche apprezzato) sono
state fatte una serie di osservazioni che, anche se la conclusione era la
richiesta di una moratoria, a mio giudizio non giustificabile, erano anche
costruttive e l'amministrazione nella persona dell'assessore Zamboni si è
impegnata a verificarle attentamente; come quelle proposte che puntavano
comunque ad una valorizzazione del trasporto pubblico, ad un miglioramento
dell'informazione, a misure di mobility management. C'era in realtà una
qualche proposta che qui è stata ripresa da qualche rappresentante della
minoranza, in termini di potenziamento parcheggi, su cui vorrei spendere
una parola, perché io credo che un conto sono parcheggi a servizio dei
residenti o degli esercenti attività commerciali, sui quali io non credo
che l'amministrazione abbia una chiusura totale, fatte salve le difficoltà
esecutive, perché in effetti il sottosuolo bolognese non è tale da
permettere qualsiasi tipo di operazione, ma cosa ben diversa è la richiesta
di un potenziamento e di una proliferazione di parcheggi pubblici posti ai
margini del centro storico. Sentivo prima il consigliere Zechini D'Aulerio
che per esempio si esprimeva a favore della trasformazione di piazza San
Domenico in un parcheggio. Ora, io credo che piazza San Domenico per le
caratteristiche che ha debba essere fruita; non credo che chi va in piazza
San Domenico a visitarla, o a vederla, abbia bisogno di vedere macchine
parcheggiate, ma abbia bisogno di vedere questa piazza e le sue
caratteristiche artistiche e storiche nella loro integralità. Ma
soprattutto, se vogliamo davvero essere coerenti, il problema non è quello
di potere arrivare in macchina fino ai margini del centro storico. Il
problema vero è quello di intercettare il più lontano possibile flussi di
mobilità privata e di servirli in maniera efficace con il mezzo pubblico.
A questo vorrei aggiungere alcune altre brevi considerazioni riferite ad un
tema di cui oggi non parliamo in dettaglio. Le misure di cui stiamo
parlando oggi sono definibili, come giustamente diceva l'assessore Zamboni,
come misure più che strutturali, permanenti. In realtà in queste settimane
noi abbiamo anche avuto delle misure di emergenza applicate nella nostra
città. Anche qui però vorrei dire che queste misure di emergenza non sono
misure di destra o di sinistra. Vivi Bologna è stata applicata innanzitutto
dalla Giunta Guazzaloca. Questa amministrazione non ha fatto altro che
riconfermarla, estenderne anche l'area di applicazione; quindi, io credo
che su certe misure poi davvero quello che fa la differenza non è tanto chi
le ha promosse ma è la loro efficacia. Allora Vivi Bologna, ma anche targhe
alterne e anche giornate di blocco totale. Ne abbiamo avute due, per la
verità.
Ora, qui ci troviamo davvero davanti a misure che non sono di per sé
risolutive, diceva l'Assessore che sono misure attraverso le quali si
abbassa la febbre. Vorrei dare qualche dato che può essere interessante da
questo punto di vista, perché gli effetti di queste misure emergenziali si
misurano poi non tanto dalla qualità dell'aria, che è influenzata
pesantemente dalle condizioni meteorologiche, ma da quanto traffico queste
misure riescono a sottrarre. Allora, le targhe alterne nella loro
applicazione da ottobre fino a pochi giorni fa hanno avuto una efficacia
variabile dal 3 percento al 10 percento come efficacia misurata sulla
diminuzione di traffico nell'intera giornata. Quindi un'efficacia
evidentemente molto modesta, tra l'altro secondo me il 10 percento
l'abbiamo misurato proprio in febbraio, perché io credo che qui conti anche
molto l'intensità della comunicazione, l'urgenza che anche i cittadini
avvertono rispetto a certe misure. Comunque siamo appunto nell'ambito di
misure che hanno provocato una diminuzione di mobilità di macchine
circolanti a Bologna dal 3 al 10 percento. La domenica nella quale c'è
stato il blocco totale, la mattina hanno circolato il 52 percento di
macchine in meno, mentre sull'intera giornata, dato che al pomeriggio, come
sappiamo, la misura è stata tolta, l'efficacia è scesa sull'intera giornata
all'11 percento, quindi relativamente modesta. Nel martedì di blocco totale
abbiamo avuto il 51 percento alla mattina di riduzione, il 48 percento
nella fascia pomeridiana, e il 30 percento sull'intera giornata.
Si tratta di misure di emergenza che si vorrebbe poter non applicare, ma
che diventa giocoforza adottare: nel momento in cui si dovrà ragionare di
nuovo attorno a queste misure si deve fare una scelta tra misure
programmate, le più rigorose possibili e che poi rimangano in funzione a
prescindere - diciamo - dall'andamento meteorologico, o la scelta di
applicarle soltanto quando se ne ravvisa la necessità, cioè quando la
febbre è già alta. Io credo che su questo si può discutere, ma sono
personalmente più favorevole alla prima di queste due ipotesi, perché
comunque permette ai cittadini di organizzarsi, permette anche - io credo -
di cambiare delle abitudini, cosa che penso va poi nella direzione
strutturale che tutti ci auguriamo.
Un'ultima considerazione, anzi una penultima considerazione vorrei farla
rispetto a quelle che sono le prospettive future, al di là delle misure che
noi giustamente stiamo assumendo. Certamente possiamo sperare che ci sia
anche un miglioramento dovuto e all'ammodernamento del parco circolante dei
veicoli, e anche in qualche modo al miglioramento dei carburanti, però
dobbiamo essere consapevoli che mentre rispetto ad altri fenomeni di
impatto ambientale, penso per esempio al rumore aeroportuale, di cui ci
siamo occupati in quest'aula venerdì scorso, dove davvero possiamo fare i
conti soltanto sul miglioramento degli aeromobili e sulla adozione di
procedure meno impattanti (perché evidentemente all'aeroplano non esistono
misure alternative di mobilità a quelle distanze) qui occorre davvero
puntare certamente sul miglioramento del parco dei veicoli, sul
miglioramento dei carburanti, ma occorre anche fondamentalmente riuscire a
diminuire le vetture che circolano e puntare su sistemi di mobilità
alternativi. Insomma certi slogan che fa anche piacere sentire echeggiare,
ma che hanno dimostrato la loro totale inefficacia, come quello della
fluidificazione, io credo che debbano essere davvero abbandonati: la
battaglia è certamente più complessa.
Un'ultima parola vorrei spendere sulla partecipazione che c'è stata attorno
alla discussione su questo provvedimento; già ha accennato a questo
l'assessore Zamboni ma io vorrei richiamarlo. Il fatto cioè che i
quartieri, in una situazione non facile, perché il tempo a disposizione non
era poi lunghissimo, siano stati in grado di esprimere pareri così numerosi
e dettagliati, soprattutto su aspetti come le piste ciclabili, le
pedonalizzazioni, la protezione della utenza debole, sta a dire che
veramente i quartieri hanno la possibilità di essere strumenti di
partecipazione importanti da valorizzare e su cui impostare una riforma di
questa istituzione.
Debbono essere i quartieri anche il canale di espressione di pareri e
osservazioni da parte delle categorie economiche, da parte
dell'associazionismo, da parte del volontariato, cosa che in questa
occasione, come è stato riconosciuto, non sono stati in grado di fare. Qui
mi riferisco e riprendo in qualche modo quello che ho avuto occasione di
dire all'inizio di questa seduta: occorre che l'amministrazione si dia
delle regole; più che aumentare le occasioni di partecipazione, che già
sono numerose, occorono regole che valorizzino alcuni momenti, ci siano dei
contenitori che poi vengono davvero adeguatamente valorizzati e a cui
tendenzialmente tutte le espressioni così ricche della società civile di
questa città dovrebbero in prospettiva fare riferimento. Grazie.
inviato il 28/02/2005 17:41:56
